Há pouco mais de dois anos, escrevi aqui sobre os carros elétricos e sobre como essa mudança poderia transformar não só a indústria automotiva, mas também o nosso mercado de seguros. Naquele momento, muita coisa ainda era uma incógnita. A gente discutia autonomia, bateria, falta de pontos de recarga, custo de reparação, desvalorização e, principalmente, se o brasileiro realmente compraria essa ideia. Também existia aquela sensação de que o carro elétrico ainda era algo distante da realidade da maioria das pessoas, quase um produto de nicho. Pois bem: dois anos depois, acho que vale voltar naquele artigo, porque algumas coisas aconteceram exatamente na direção que imaginávamos, outras tomaram caminhos diferentes e algumas mudanças foram muito mais rápidas do que eu esperava.
Talvez a primeira grande mudança seja justamente essa: o carro elétrico deixou de ser uma promessa para começar a fazer parte do mercado de verdade. Hoje já temos modelos eletrificados aparecendo entre os carros mais vendidos do Brasil, e isso muda bastante a conversa. Em agosto de 2026, por exemplo, o BYD Dolphin Mini apareceu entre os cinco veículos mais vendidos do país, considerando automóveis e comerciais leves. Quando olhamos especificamente para o varejo, o movimento chama ainda mais atenção: naquele mês, Dolphin e Dolphin Mini ocuparam as duas primeiras posições entre os automóveis vendidos ao consumidor. Dois anos atrás, imaginar um carro 100% elétrico disputando as primeiras posições de venda no Brasil parecia uma projeção de futuro. Hoje já aconteceu.
Só que existe uma questão interessante no meio disso tudo. A eletrificação avançou, mas isso não significa necessariamente que o caminho daqui para frente será simplesmente abandonar o motor a combustão e colocar uma bateria no lugar. Quando escrevi o primeiro artigo, falei justamente sobre a posição da Toyota de que provavelmente não existiria uma única solução para todos os mercados. E talvez esse seja um dos pontos que mais façam sentido revisitar hoje.
Os híbridos ganharam uma importância enorme nessa discussão. E é fácil entender o motivo. Para muita gente, eles resolvem justamente o maior receio de quem pensa em comprar um elétrico: a autonomia. Você consegue aproveitar boa parte das vantagens da eletrificação, principalmente no uso urbano, mas continua tendo o motor a combustão para uma viagem ou para uma situação em que não exista carregador disponível. No caso dos híbridos plug-in, isso fica ainda mais interessante porque, dependendo da rotina, a pessoa consegue passar boa parte da semana utilizando praticamente só a parte elétrica e deixa o motor a combustão como uma espécie de segurança para quando precisar.
Ao mesmo tempo, seria errado dizer que o crescimento dos híbridos aconteceu porque o elétrico perdeu espaço. Na verdade, os dois estão crescendo. Em julho de 2026, os eletrificados já representaram mais de 20% das vendas de veículos leves no Brasil. E, dentro desse mercado, os 100% elétricos continuaram tendo uma participação muito relevante. Então talvez a conclusão mais correta hoje seja que a eletrificação ganhou força, mas ainda não está decidido qual será a tecnologia predominante. Elétrico puro, híbrido convencional, híbrido plug-in, híbrido flex e outras soluções provavelmente vão conviver durante bastante tempo.
Outra coisa que mudou bastante foi a questão da recarga. Quando falávamos de carro elétrico há dois ou três anos, uma das primeiras perguntas era: “Mas onde eu vou carregar esse carro?”. E esse problema não desapareceu, principalmente quando saímos dos grandes centros, mas melhorou bastante. O Brasil já passou dos 25 mil pontos públicos e semipúblicos de recarga, e talvez mais importante do que simplesmente aumentar a quantidade tenha sido o crescimento dos carregadores rápidos. A recarga rápida DC cresceu mais de 160% entre fevereiro de 2025 e fevereiro de 2026. Então a discussão começa a mudar. Não é mais apenas se existe carregador; começa a ser onde ele está, qual a potência disponível, quanto custa e quanto tempo eu vou precisar ficar parado.
E aqui entra outra questão interessante: autonomia também deixou de ser simplesmente um problema de bateria. Os carros estão chegando com autonomias maiores, a eficiência melhorou e a infraestrutura cresceu. Isso não significa que a ansiedade de autonomia acabou, mas aquela ideia de que ter um elétrico necessariamente significava ficar limitado à cidade começa a perder força. Ainda existem rotas complicadas, ainda existe concentração de carregadores em determinadas regiões e ainda precisamos melhorar muito a infraestrutura, mas a evolução em apenas dois anos foi bastante significativa.
Agora, talvez a transformação mais interessante tenha acontecido fora do próprio carro elétrico. Porque a entrada das marcas chinesas e a velocidade com que elas passaram a oferecer veículos elétricos e híbridos bem equipados começaram a pressionar o mercado inteiro de automóveis, inclusive os carros a combustão.
E isso mexeu em uma coisa que brasileiro entende muito bem: preço.
As montadoras tradicionais tiveram que reagir. Começamos a ver redução de preços, bônus, condições especiais e reposicionamento de modelos. Entre junho de 2025 e junho de 2026, por exemplo, o preço médio efetivamente pago pelos veículos leves no Brasil caiu em termos reais, num movimento associado também ao aumento da concorrência das marcas chinesas. Ou seja, o carro elétrico não mexeu apenas no preço do carro elétrico. Ele começou a interferir no preço do carro a combustão também.
Só que existe um outro lado dessa história que talvez seja um dos maiores problemas dessa transformação: a desvalorização.
Quando uma montadora reduz bastante o preço de um carro zero-quilômetro, alguém acaba pagando essa conta, e normalmente é quem comprou antes. Imagine comprar um carro por R$ 200 mil e, pouco tempo depois, a própria fabricante reduzir significativamente o preço daquele modelo ou lançar outro, tecnologicamente melhor, por um valor parecido. Automaticamente o mercado de usados precisa se ajustar. Não adianta querer vender o seu usado por R$ 170 mil se existe um zero-quilômetro sendo oferecido perto daquele preço.
Nos elétricos isso ficou particularmente evidente. Um levantamento do IBV Auto/Banco BV mostrou que veículos 100% elétricos comprados novos em 2023 acumulavam, até junho de 2026, uma desvalorização média de 46,1%. Nos híbridos, a queda foi de 26,1%, enquanto nos veículos a combustão ficou em 19,6%. É claro que não podemos colocar todos os modelos dentro do mesmo pacote — existem elétricos e híbridos com comportamento de revenda muito melhor do que outros —, mas existe um problema de valor residual que não pode mais ser ignorado.
E isso chega até ao segmento premium. Talvez até com mais força em alguns casos. Um veículo elétrico premium que custava muito caro três anos atrás hoje pode disputar espaço no mercado de usados com um carro chinês zero-quilômetro, cheio de tecnologia, com desempenho parecido ou até superior e uma garantia extensa. É uma comparação que simplesmente não existia nessa escala quando escrevi o primeiro artigo.
E onde entra o seguro nisso tudo?
Quando escrevi sobre esse assunto em 2024, uma das minhas observações era justamente que as seguradoras ainda estavam aprendendo a precificar esses veículos. Existia pouco histórico de sinistros, poucas oficinas especializadas, dúvidas sobre bateria, peças, mão de obra e até sobre o comportamento desses carros depois de uma colisão. Era um risco relativamente novo.
Dois anos depois, isso mudou bastante. A frota acumulada de eletrificados no Brasil já se aproxima de um milhão de veículos. Isso significa muito mais informação circulando dentro das seguradoras. Hoje elas conseguem observar melhor frequência de sinistro, severidade, custo de reparação, disponibilidade de peças, tempo que o veículo permanece parado, perfil de utilização e comportamento de cada modelo. O risco começa a deixar de ser uma estimativa baseada em pouca informação para se tornar algo muito mais conhecido.
E conhecer melhor o risco não significa necessariamente descobrir que ele é mais barato.
Esse talvez seja um dos pontos mais interessantes para nós que trabalhamos com seguros. Em alguns veículos, o preço do carro caiu muito mais rápido do que o custo para repará-lo. O carro pode ter ficado 20% mais barato, mas isso não significa que o farol, o para-choque, os sensores, as câmeras, os módulos eletrônicos, uma peça importada ou a mão de obra especializada também ficaram 20% mais baratos. E para a seguradora não interessa apenas quanto custa comprar aquele carro hoje. Interessa principalmente quanto custa consertá-lo depois de uma colisão.
É aí que começamos a entender melhor alguns movimentos de preço de seguro e, principalmente, de franquia. A seguradora agora possui mais dados para saber quanto determinados reparos realmente custam e com que frequência acontecem. Isso pode fazer com que alguns modelos tenham uma precificação muito competitiva, enquanto outros apresentem franquias ou prêmios que parecem altos quando comparamos apenas com o valor atual do veículo.
Existe ainda uma variável que merece atenção: o perfil de utilização. Alguns elétricos se tornaram muito interessantes para motoristas de aplicativo justamente pelo baixo custo por quilômetro rodado. Isso não significa que podemos afirmar que carro elétrico tem seguro mais caro porque é utilizado em aplicativo. Seria simplificar demais. Mas significa que as seguradoras precisam separar cada vez melhor quem usa, quanto roda, onde roda e qual é a exposição daquele veículo. Um carro que roda 3 mil ou 4 mil quilômetros por mês obviamente apresenta uma exposição diferente daquele utilizado basicamente para ir ao trabalho e voltar para casa.
No fim das contas, talvez a maior mudança desses últimos dois anos seja perceber que a discussão deixou de ser simplesmente “o carro elétrico vai dar certo?”. Essa pergunta já ficou para trás.
Hoje a discussão é outra.
Qual tecnologia vai ocupar mais espaço? O elétrico puro? O híbrido? O plug-in? Como vai se comportar o mercado de usados? Como as montadoras tradicionais vão responder à pressão das chinesas? Até onde os preços podem cair? Como ficará o valor residual desses carros? E, para nós do mercado de seguros, talvez a pergunta mais importante: como precificar corretamente um bem cujo valor de compra pode cair rapidamente, mas cujo custo de reparação continua elevado?
Quando escrevi o primeiro artigo, terminei dizendo que os números ainda estavam se consolidando. E talvez essa seja a melhor forma de olhar para ele hoje. Os números começaram a se consolidar e trouxeram algumas respostas. Só que, como normalmente acontece quando o mercado passa por uma transformação desse tamanho, cada resposta trouxe outras duas ou três perguntas.
A eletrificação já começou a transformar a indústria automotiva. Agora estamos começando a descobrir como ela vai transformar o mercado de usados, as oficinas, as montadoras, o comportamento do consumidor e, principalmente para nós, o mercado de seguros.
E acredito que os próximos dois anos serão ainda mais interessantes do que os últimos dois.
Referências de dados mencionados no texto
- ABVE — dados de emplacamentos de eletrificados e expansão da infraestrutura de recarga (2026).
- Webmotors — rankings de veículos mais vendidos em agosto de 2026.
- IBV Auto / Banco BV — levantamento sobre desvalorização de veículos por motorização (2026).
- Bright Consulting / Folha de S.Paulo — evolução dos preços médios de veículos leves e concorrência das marcas chinesas (2026).
